Pour comprendre cette étrange situation, il faut remonter à 1852. À cette époque, Louis Hachette, éditeur visionnaire, découvre en Angleterre le concept des bibliothèques de gare, développé par William Henry Smith. L’idée est excellente : profiter du développement spectaculaire du chemin de fer pour vendre aux voyageurs des livres, des guides et bientôt des journaux. Le 25 mai 1852, Hachette signe un premier contrat avec la Compagnie du chemin de fer du Nord. Particularité essentielle : ce contrat lui accorde une exclusivité commerciale. D’autres compagnies ferroviaires suivent rapidement. L’éditeur construit ainsi un réseau exceptionnel de points de vente, bénéficiant d’une position dont ses concurrents ne peuvent que rêver.
Au XIXe siècle, cette organisation pouvait se justifier par la nécessité de développer un réseau commercial nouveau et d’approvisionner efficacement les gares. Mais nous sommes en 2026. Le chemin de fer appartient à une autre époque industrielle, le monde de l’information a été bouleversé et les exigences démocratiques ne sont plus celles du Second Empire. Pourtant, l’héritage commercial de Louis Hachette demeure étonnamment solide.
L’enseigne Relay apparaît officiellement en janvier 2000, héritière des anciennes bibliothèques Hachette. Elle appartient aujourd’hui à Lagardère Travel Retail, contrôlé indirectement par le groupe Louis Hachette, dans la sphère d’influence de Vincent Bolloré. Le point essentiel est là : il ne s’agit plus simplement d’un libraire vendant quelques romans aux voyageurs, mais d’une enseigne intégrée à un ensemble économique comprenant également des maisons d’édition et des médias.
Pourquoi cette domination persiste-t-elle ? Parce que les emplacements commerciaux en gare sont attribués dans le cadre de contrats d’occupation et de partenariats économiques. La SNCF cherche des exploitants capables de gérer un réseau national, de payer des redevances, d’assurer des horaires étendus et de proposer une offre adaptée aux voyageurs. Relay possède une expérience historique, une puissance logistique et des moyens financiers considérables. Autant d’avantages pour remporter les procédures de sélection.
Il serait néanmoins inexact d’affirmer que Relay n’a jamais été confronté à la concurrence. En 2013, l’enseigne remporte un appel d’offres face notamment à une alliance réunissant Elior et WHSmith, conservant l’exploitation de 307 points de vente. Le partenariat avec la SNCF est ensuite renouvelé en 2023 pour dix ans. Il ne s’agit donc pas d’un monopole légal absolu sur tous les commerces des gares, mais d’une situation de quasi-monopole sur les points de vente de presse et de livres, nourrie par des contrats de longue durée et un avantage historique considérable.
Et c’est précisément ici que commence le problème.
Car vendre des journaux n’est pas exactement comme vendre des sandwiches. Un sandwich ne participe guère à la formation de l’opinion publique. Un journal, un essai politique, une enquête ou un livre d’histoire, si. Leur visibilité influence potentiellement ce que les citoyens découvrent, lisent et discutent. Être présent sur un présentoir de gare, devant des centaines de milliers de voyageurs, représente un avantage économique et symbolique considérable.
Depuis la prise de contrôle de Lagardère par la sphère Bolloré, la question du pluralisme est devenue particulièrement sensible. Le groupe rassemble notamment Hachette, Fayard et plusieurs médias comme CNews, Europe 1 et le Journal du dimanche. Or, lorsqu’un même ensemble économique participe à la production de contenus, à leur édition et à leur commercialisation, une interrogation légitime apparaît : qui décide réellement de ce que les voyageurs voient en premier ?
Ce n’est pas seulement une question théorique. Le 30 juin 2026, l’Observatoire des multinationales publie une enquête menée dans trente gares françaises. Celle-ci relève une forte visibilité de certains essais publiés par Fayard et de publications comme le JDNews, parfois sans rapport évident avec leurs performances commerciales. L’enquête soulève également la question de la moindre exposition de certains ouvrages d’autres sensibilités politiques. Ces constats ne démontrent pas à eux seuls l’existence de consignes idéologiques systématiques, mais ils justifient pleinement un examen indépendant des pratiques commerciales de l’enseigne.
Une précision juridique s’impose cependant. La loi Bichet de 1947, modernisée en 2019, protège le pluralisme de la distribution de la presse. Les titres d’information politique et générale bénéficient notamment d’un droit d’accès aux points de vente. Autrement dit, Relay ne peut pas arbitrairement décider de bannir de ses magasins les journaux bénéficiant de ces garanties. En revanche, la question de leur visibilité, de leur emplacement et de leur mise en valeur mérite une attention particulière. Pour les livres, les choix de référencement sont beaucoup plus largement commerciaux.
Face aux critiques, Lagardère Travel Retail a adopté durant l’été 2026 une charte de pluralité et de non-discrimination, annoncée publiquement en septembre. Elle promet des critères objectifs et identiques pour tous les éditeurs. Le gouvernement, interrogé par la députée Sophie Taillé-Polian, a précisé le 13 octobre que cette charte était annexée aux contrats d’occupation du domaine public concernés, lui donnant une portée contractuelle.
C’est un progrès, mais cela règle-t-il le problème de fond ? Une charte interne, aussi vertueuse soit-elle, ne remplace pas nécessairement une vérification extérieure, transparente et régulière des pratiques. Et surtout, elle ne répond pas entièrement à la question de la concentration commerciale.
La contestation s’est d’ailleurs invitée jusque dans les gares. Le 6 novembre 2026, des militants d’Alternatiba et d’ANV-Cop 21 ont vidé symboliquement des présentoirs d’un Relay de la gare Montparnasse pour protester contre la domination de l’enseigne. Une action spectaculaire, mais contestée par plusieurs voyageurs et particulièrement désagréable pour les salariés contraints de remettre les journaux en place. Défendre le pluralisme ne devrait pas conduire à empêcher momentanément les lecteurs d’accéder aux publications. La liberté de la presse mérite mieux qu’une bataille de cartons.
Car le véritable sujet n’est pas de remplacer une orientation idéologique supposée par une autre. Il ne s’agit pas de retirer des rayons les livres de droite, de gauche, conservateurs, progressistes ou contestataires. Il s’agit précisément de permettre à toutes les sensibilités de trouver leur place, avec des critères transparents et sans favoritisme.
Pourquoi ne pas imaginer, dans les grandes gares, plusieurs librairies indépendantes, des kiosques coopératifs, des enseignes concurrentes et des espaces réservés à la petite édition ? Pourquoi les écrivains, les éditeurs indépendants et les journaux aux moyens modestes ne bénéficieraient-ils pas eux aussi d’une véritable visibilité ? Pourquoi ne pas publier les critères de mise en avant des ouvrages et confier leur contrôle à une instance indépendante ?
L’argument de la rentabilité ne saurait suffire à écarter ces questions. Une gare est certes un espace commercial, mais elle demeure aussi un lieu de passage collectif, intimement lié au service public. On ne peut pas y appliquer mécaniquement toutes les logiques d’un centre commercial ordinaire sans réfléchir à la place qu’y occupent la culture et l’information.
Relay a accompagné des générations de voyageurs. Son histoire est remarquable, son efficacité commerciale incontestable et son utilité réelle. Il ne s’agit pas de nier ces qualités, encore moins de reprocher aux salariés de faire leur métier. Mais aucune réussite économique, aussi ancienne soit-elle, ne devrait constituer un droit éternel à occuper presque seul un espace aussi stratégique.
Le problème n’est pas que Relay vende des idées. C’est qu’il dispose, dans tant de gares, d’une position privilégiée pour choisir lesquelles seront les plus visibles.
En 1852, Louis Hachette avait inventé une formidable manière de diffuser la lecture. En 2026, il serait peut-être temps d’inventer une manière plus ouverte de la partager.
Après tout, dans une démocratie, on devrait pouvoir choisir librement son train, son journal et ses idées. Et, si possible, le libraire qui nous les vend.
