Sauf que l’Aérotrain n’était pas un rêve de designer. Il fonctionnait.
Dans les années 1960 et 1970, la France avait entre les mains l’un des projets de transport terrestre les plus audacieux de son époque. Quelques années plus tard, tout était abandonné.
Et le plus fascinant est peut-être là : l’Aérotrain n’a pas disparu parce qu’il était incapable de rouler vite. Il a justement démontré qu’il pouvait aller extraordinairement vite.
## Jean Bertin veut supprimer le frottement
À l’origine du projet se trouve l’ingénieur français Jean Bertin.
Son idée est aussi simple à expliquer que complexe à réaliser : si le contact entre les roues et les rails constitue une limite au déplacement d’un train, pourquoi ne pas supprimer presque totalement ce contact ?
L’Aérotrain se déplace donc sur un coussin d’air. Il est guidé par une voie spécifique en béton, caractérisée par un rail central. Le véhicule flotte à quelques millimètres de son infrastructure.
Moins de frottements signifie théoriquement davantage de vitesse.
Les premiers essais sont spectaculaires.
Une première voie expérimentale de 6,7 kilomètres est construite dans l’Essonne au milieu des années 1960. En 1969, une nouvelle piste d’environ 18 kilomètres est réalisée au nord d’Orléans.
La France se retrouve alors avec quelque chose qui ressemble davantage au transport du XXIe siècle qu’au chemin de fer traditionnel.
## 430 km/h en 1974
Les prototypes se succèdent.
L’Aérotrain expérimental 01 atteint déjà 300 km/h en 1966. L’Aérotrain 02 franchit ensuite les 400 km/h.
Puis arrive l’I80 HV.
En 1974, il atteint environ 430 km/h sur la voie expérimentale d’Orléans. À une époque où la vitesse commerciale des trains classiques semble appartenir à un autre monde, la démonstration est sidérante.
Il faut se replacer cinquante ans en arrière.
Internet n’existe pas. Le Concorde vient à peine d’entrer dans l’imaginaire collectif. Le premier TGV commercial n’arrivera qu’en 1981.
Et au milieu de la campagne française passe un engin futuriste propulsé à plus de 400 km/h sur une poutre de béton.
## La France envisage réellement de l’utiliser
L’Aérotrain n’est pas seulement considéré comme une expérience technologique.
Des lignes commerciales sont envisagées.
La plus sérieuse doit relier Cergy-Pontoise à La Défense.
En février 1974, le gouvernement confirme encore officiellement le projet. L’objectif annoncé est alors une mise en service en 1978.
Quelques semaines plus tard, on évoque un trajet Cergy-La Défense effectué en moins de dix minutes.
Autrement dit, l’Aérotrain est à deux doigts de quitter le domaine du prototype pour devenir un véritable moyen de transport public.
Puis tout bascule.
## Juillet 1974 : le coup d’arrêt
En juillet 1974, le gouvernement abandonne la liaison Cergy-La Défense.
C’est pratiquement la condamnation du projet.
Jean Bertin meurt l’année suivante, en décembre 1975. Sans son principal défenseur et sans commande publique importante, l’Aérotrain perd progressivement toute perspective industrielle.
Les études continueront encore quelque temps, mais l’aventure est terminée. Les Archives de la SNCF situent l’abandon définitif du programme en 1977.
## Pourquoi avoir abandonné une technologie qui fonctionnait ?
C’est là que l’histoire devient plus intéressante que la légende.
Il serait tentant de raconter que la méchante SNCF aurait simplement enterré une invention révolutionnaire pour protéger le train traditionnel.
La réalité est plus complexe.
L’Aérotrain possédait des qualités extraordinaires, mais également de sérieux handicaps industriels.
Le premier était son infrastructure.
Un train classique peut circuler sur un réseau ferroviaire déjà gigantesque. L’Aérotrain, lui, avait besoin de sa propre voie. Il fallait donc construire des infrastructures nouvelles pratiquement partout où l’on souhaitait le faire circuler.
Le deuxième problème concernait la propulsion.
Les prototypes les plus rapides utilisaient notamment turbines et turboréacteurs. Parfait pour battre des records, beaucoup moins évident pour transporter quotidiennement des milliers de voyageurs à proximité des villes.
Le projet destiné à Cergy devait d’ailleurs utiliser une propulsion électrique plus adaptée, mais le développement du moteur linéaire connaissait encore des difficultés techniques en 1973-1974.
Et puis survient le choc pétrolier de 1973.
Dans une France qui commence brutalement à réfléchir à son indépendance énergétique, les solutions reposant sur des turbines deviennent moins séduisantes.
## Et pendant ce temps, le TGV arrive
L’autre élément décisif porte trois lettres : TGV.
La SNCF travaille elle aussi depuis les années 1960 sur la très grande vitesse. Le prototype TGV 001 effectue ses essais au début des années 1970 et permet de valider une grande partie des principes qui donneront naissance au futur train français à grande vitesse.
Le TGV présente un avantage considérable.
Il nécessite certes des lignes spécialement construites pour atteindre ses vitesses maximales, mais il reste un train.
Il peut donc quitter une ligne à grande vitesse et poursuivre son trajet sur le réseau ferroviaire existant.
L’Aérotrain ne le peut pas.
La différence économique est énorme.
La France choisira finalement le rail à grande vitesse et l’électrification.
Le 27 septembre 1981, le TGV entre en service commercial entre Paris et Lyon à 260 km/h.
Le reste appartient à l’histoire.
## Était-ce vraiment un échec ?
Techniquement, certainement pas.
Industriellement, oui.
C’est toute l’ambiguïté de l’Aérotrain.
Il a démontré qu’un véhicule terrestre guidé pouvait dépasser 400 km/h grâce au coussin d’air plusieurs années avant l’arrivée du TGV commercial.
Mais une innovation n’est jamais seulement une machine.
Il faut également une infrastructure, un modèle économique, une capacité de transport, une maintenance, une consommation énergétique acceptable et surtout une décision politique permettant son déploiement.
Sur ces terrains-là, l’Aérotrain n’a jamais réussi à franchir la dernière marche.
## Un monument fantôme de 18 kilomètres
Le plus incroyable est que son fantôme existe toujours.
Au nord d’Orléans, une grande partie de l’ancienne voie expérimentale est encore debout.
Cette interminable poutre de béton traverse champs, routes et forêts comme le vestige archéologique d’un futur qui n’a jamais eu lieu.
En 2017, un rapport officiel consacré à son devenir estimait que le viaduc de 18 kilomètres était encore suffisamment solide pour subsister plusieurs décennies et soulignait son intérêt patrimonial.
La voie est devenue presque aussi fascinante que la machine.
## Et si la France avait choisi l’Aérotrain ?
C’est évidemment la question qui nourrit depuis cinquante ans tous les fantasmes.
Aurions-nous aujourd’hui des Aérotrains reliant Paris à Lyon, Marseille, Bruxelles ou Londres à 500 km/h ?
Impossible de le savoir.
Peut-être la technologie aurait-elle évolué vers une propulsion électrique silencieuse et extraordinairement efficace.
Peut-être se serait-elle révélée trop coûteuse face au chemin de fer.
Mais une chose est certaine : l’Aérotrain n’était pas une invention farfelue condamnée dès sa naissance.
C’était une véritable tentative de réinventer le transport terrestre.
Elle était française, spectaculaire, incroyablement ambitieuse et suffisamment aboutie pour atteindre plus de 400 km/h il y a plus d’un demi-siècle.
Aujourd’hui, lorsque l’on regarde la voie de béton abandonnée près d’Orléans, il est difficile de ne pas ressentir une étrange impression.
On n’observe pas seulement les ruines d’un moyen de transport disparu.
On regarde les vestiges d’un futur que la France avait commencé à construire… avant de choisir un autre chemin.
