La Fuego possède finalement une qualité devenue rare dans l’automobile : elle ne laisse absolument personne indifférent.
Présentée au Salon de Genève en 1980, elle succède aux Renault 15 et 17. Renault veut alors proposer un coupé populaire capable d’être élégant sans devenir inaccessible. La voiture est développée sous la direction stylistique de Robert Opron, avec Michel Jardin, et reprend une grande partie de la plate-forme et de la mécanique de la Renault 18. Sur le papier, rien de révolutionnaire. Visuellement, c’est une autre histoire.
La Fuego possède une silhouette immédiatement reconnaissable : profil plongeant, grandes surfaces vitrées, bande latérale noire et surtout cette extraordinaire bulle arrière entièrement vitrée qui lui donne encore aujourd’hui une allure particulière. Son coefficient aérodynamique d’environ 0,34 est remarquable pour son époque. (Wikipédia)
C’est précisément là que commence le paradoxe Fuego. Sous une carrosserie presque futuriste se cache une architecture beaucoup plus conventionnelle, largement héritée de la Renault 18. Elle donne l’impression d’être plus révolutionnaire qu’elle ne l’est réellement.
Mais Renault va progressivement transformer son coupé en laboratoire technologique.
Une voiture beaucoup plus innovante que sa réputation
La Fuego est notamment associée à une innovation que des centaines de millions d’automobilistes utilisent aujourd’hui sans même y penser : la télécommande permettant de verrouiller et déverrouiller les portes à distance.
En 1982, elle devient la première automobile au monde équipée d’origine d’un système de télécommande sans clé associé à la centralisation. C’est le fameux « PLIP », dont le nom vient de son inventeur Paul Lipschutz. Le principe sera ensuite généralisé chez Renault puis dans toute l’industrie automobile. (Renault)
Autrement dit, cette voiture dont on s’est tant moqué a participé à banaliser l’un des équipements les plus universels de l’automobile moderne.
Et ce n’est pas tout.
Renault ose également proposer une Fuego Turbo-D, équipée d’un diesel 2,1 litres d’environ 88 ch. L’idée d’un coupé sportif diesel paraît aujourd’hui moins étrange qu’elle ne l’était alors. À l’époque, c’est presque une provocation. La Turbo-D devient même brièvement le diesel de série le plus rapide du monde, capable de dépasser largement les 170 km/h. (Caradisiac)
Puis arrive la Fuego Turbo essence. Avec son 1,6 litre turbocompressé développant 132 ch, ses jantes spécifiques, son équipement généreux et ses énormes inscriptions « TURBO » sur les flancs, elle assume totalement son époque. Elle peut atteindre environ 200 km/h, performance très respectable pour un coupé Renault du début des années 1980. (Renault)
Vitres électriques, fermeture centralisée, ordinateur de bord sur certaines versions, rétroviseurs électriques, chaîne stéréo sophistiquée, climatisation ou cuir disponibles selon les marchés et finitions : la Fuego pouvait devenir étonnamment luxueuse.
Alors pourquoi s’est-on autant moqué d’elle ?
Parce qu’une automobile ne maîtrise jamais complètement son image.
La Fuego arrive au mauvais moment. Le marché européen change profondément. Le coupé familial relativement bourgeois commence à perdre de son attrait tandis qu’une nouvelle catégorie explose : la petite berline sportive, symbolisée par la Volkswagen Golf GTI.
Les conducteurs qui cherchent des performances veulent désormais des voitures compactes, nerveuses et discrètement agressives. La Fuego appartient encore à une autre tradition : celle du grand coupé populaire dérivé d’une berline.
Et son esthétique extrêmement marquée par les années 1980 va très vite devenir son problème.
Ce qui paraissait moderne en 1980 devient quelques années plus tard le symbole parfait d’une époque passée : plastiques noirs, velours, formes arrondies, gros lettrages Turbo, tableau de bord spectaculaire…
La Fuego traverse alors ce moment terrible que connaissent certaines automobiles : elle devient ringarde avant de devenir ancienne.
Pendant des années, son nom suffit presque à constituer une plaisanterie. On la surnomme parfois la « Porsche du pauvre ». Le cinéma et la télévision participent à cette transformation en objet comique. Elle devient une sorte de concentré roulant des années 1980, au même titre que certaines coupes mulet, les survêtements fluorescents ou les chaînes hi-fi monumentales.
L’Argus résumait parfaitement cette trajectoire : star des années 1980, la Fuego est ensuite tombée dans l’oubli et la raillerie avant de revenir progressivement en grâce. (www.largus.fr)
La revanche des collectionneurs
Car le temps est parfois le meilleur ami des voitures mal aimées.
Quarante ans plus tard, ce qui faisait rire devient précisément ce qui rend la Fuego désirable.
Son dessin ? Il paraît désormais incroyablement typé.
Sa bulle arrière ? Elle est devenue une signature.
Son intérieur ? Une capsule temporelle.
Ses énormes inscriptions Turbo ? Elles ne sont plus considérées comme vulgaires mais délicieusement « eighties ».
Et surtout, les belles Fuego deviennent rares.
La production totale atteint environ 265 000 exemplaires, avec une fabrication française à Maubeuge puis une carrière particulièrement longue en Argentine, où le modèle restera produit jusqu’en 1992 et connaîtra une véritable popularité, y compris en compétition. (Renault)
Aujourd’hui, les collectionneurs recherchent particulièrement les versions Turbo en bel état et conformes à l’origine. Caradisiac considère même la Fuego Turbo comme pleinement entrée dans le monde de la collection, après avoir été longtemps considérée comme ringarde. (Caradisiac)
Ce retournement est fascinant.
Pendant longtemps, collectionner une Fuego pouvait presque passer pour une plaisanterie. Désormais, lorsqu’un exemplaire impeccable apparaît dans un rassemblement de voitures anciennes, les gens s’arrêtent.
Et ils regardent.
La Fuego était-elle finalement en avance sur son temps ?
Oui et non.
Techniquement, sa base était assez conventionnelle. Il serait donc excessif d’en faire une révolution automobile comparable à la Citroën DS ou à certaines sportives qui ont profondément transformé leur époque.
Mais dans sa conception générale, son aérodynamisme, son équipement et certaines innovations comme le PLIP, la Fuego était incontestablement plus moderne que l’image qu’on lui a ensuite collée.
Elle a surtout commis un péché impardonnable dans l’univers automobile : être immédiatement identifiable à son époque.
Or c’est précisément ce qui fait aujourd’hui sa force.
Une automobile contemporaine parfaitement rationnelle peut être excellente et pourtant disparaître complètement de la mémoire collective vingt ans plus tard. La Fuego, elle, est impossible à confondre avec une autre.
On peut la trouver magnifique.
On peut la trouver affreuse.
On peut admirer sa Turbo.
On peut continuer à plaisanter sur son image de « voiture de prestige » improbable.
Mais on sait immédiatement ce qu’est une Fuego.
Et quarante-six ans après son apparition, c’est peut-être sa plus belle victoire.
La voiture dont certains riaient est devenue une véritable représentante du patrimoine automobile français des années 1980. Pas parce qu’elle était parfaite. Justement parce qu’elle ne l’était pas.
La Renault Fuego est passée de voiture moderne à voiture ringarde, puis de voiture ringarde à voiture culte. Peu d’automobiles réussissent un voyage aussi spectaculaire.